Summary: If you have started to become interested in bicycles, you will soon go deeper into the matter. Since the bike’s bicentenary, there have been numerous books on the evolution of the bicycle. You can be interested in different bike types, time periods, brands or regional developments. In the next few reports, I try to approach the regional approach to cycling history and to learn more about bicycle trade, cycling and the socio-historical significance of my home region.
Man kann sich dem Fahrrad sicher auf unterschiedlichen Wegen nähern. Vielen reichen die Informationen, die zur Entscheidung für den nächsten Fahrradkauf notwendig sind. Einige werden zum Fahrradsammler. Spätestens dann wird man sich für die Kategorie, die Marke oder die Entstehungszeit interessieren. Manche spezialisieren sich dann soweit, dass sie nur noch über bestimmte Bauteile sprechen, forschen oder den Blick dafür entwickeln.
Nach den Rennrädern der 70er und 80er-Jahre stieß ich auf ältere Tourenräder. Auf alten Fotos der Familie waren Räder oder Fahrradgeschäfte in der Nachbarschaft zu sehen. Markennamen, die nicht mehr existieren, tauchen auf.
Der Freund eines Großonkels betrieb Saalradsport und weckte damit das Interesse für die Radsportgeschichte in der Stadt.
Über die Entwicklung des Fahrrades gibt es spätestens seit dem 200sten Jahrestag des Rades eine Vielzahl von Literatur. Der Radsport, insbesondere der großen Ereignisse wie Tour de France oder Paris-Roubaix ist in teils opulenten Bildbänden publiziert. In der antiquarischen Literatur sind die Bereiche von Radtechnik bis Radsport gut vertreten. Auch die sozialgeschichtliche Bedeutung des Fahrrades ist in wissenschaftlichen Veröffentlichungen in unterschiedlichen Fassetten behandelt. Aber wenn man tiefer in die Geschichte oder gar in die regionale Entwicklung und Bedeutung des Fahrrades einsteigen möchte, kommt man nicht umhin, sich mit den Marken zu beschäftigen.
Das Standardwerk der Fahrradmarken von Frank Papperitz listet allein für Deutschland 8000 Fahrradmarken auf. Das sind deutlich mehr als für den Pkw und Motorradsektor in der vergleichbaren Zeit zusammen. Auch wenn für die Geschichte des Fahrrades durch die Erfindung von Karl Drais 1817 allgemein als Startpunkt gesetzt wird, gab es doch lange Phasen, in denen die Entwicklung und Verbreitung nur sehr zögerlich vonstatten ging. Im 19. Jh. war das Rad über weite Teile noch das „Spielzeug“ der wohlhabenden Bevölkerungsteile. Mit der Anzahl der Nutzer war auch der Markt begrenzt. Parallel wurde erst durch die fortschreitende Industrialisierung der Sprung in den Massenmarkt geschafft. Mit der Erfindung des Automobils und des Motorrades verloren Adel und gesellschaftliche Oberschicht das Interesse am Fahrrad. Sobald sich Diener und Zofe ein Rad leisten konnten, brauchte man ein anderes Spielzeug. Schließlich wollte man sich nicht mit den Bediensteten gemein machen. Doch noch dauerte es ein paar Jahre, bis die Veränderung der Produktionsbedingungen das Fahrrad zum Massenprodukt machten.
Wenn man sich der Entwicklung des Rades und seiner Bedeutung im Allgemeinen oder einem regional begrenzten Raum nähern möchte, so kann man dies über drei Bereiche tun: über die Hersteller und Marken, über die gesellschaftliche Bedeutung in Alltag und Freizeit sowie über den Sport. Ich will heute den Einstieg über die Hersteller und Marken versuchen. Dazu muss man noch vorausschicken, dass sich anders als in anderen Produktbereichen, auch des Verkehrs, beim Fahrrad schon früh eine besondere Situation abzeichnete. Die Produktion des Rades aus der anfänglich handwerklichen Tradition wurde zwar mit der Industrialisierung schnell in eine „Großserienherstellung“ überführt, jedoch ohne die Manufakturfertigung ganz zu verdrängen. Auch fand eine Spezialisierung auf einzelne Bauteile statt, die anders als z.B. bei der Automobilproduktion nicht zu einer Marktbeherrschung der Hersteller von Komplettprodukten führte. Zwar ist auch in den Anfängen des Automobils insbesondere bei teuren Produkten die Trennung zwischen der technischen Einheit aus Chassis, Getriebe und Motor und der Komplettierung bei diversen Karrosseriebauern bekannt, doch werden diese beiden Bereiche schnell zusammengeführt. Anders beim Fahrrad. Auch hier gibt es die Hersteller, die ihre Produkte komplett (ggf. unter Ankauf von Zulieferteilen) unter dem eigenen Markennamen vertreiben und sich schnell zu großen Industriebetrieben entwickeln. Beispielhaft seien hier Raleigh in England und Adler, Anker und Dürkopp genannt. Aber es entwickeln sich parallel die Spezialbetriebe, die sich auf einzelne Bauteile beschränken, so dass es eigentlich jedem Fahrradbetrieb ermöglicht wird, durch Zukauf der doch im Gegensatz zum Motorrad oder gar Automobil wenigen Bauteile komplette Räder zu konfektionieren und unter eigenem Label zu vertreiben. Nur so lässt sich die großen Markenanzahl im schon erwähnten Standardwerk „Handbuch deutscher Fahrradmarken“ erklären. Auch die begrenzten notwendigen Voraussetzungen zum Zusammenbau eines Fahrrades führen dazu, das Marken schnell entstehen und teilweise genauso schnell wieder verschwinden. Gerade in der frühen Industrialisierung gibt es eine Zahl von Gründen, die teilweise an regionalen Voraussetzungen gebunden sind, warum sich eine intensive oder weniger intensive Fahrradherstellung entwickeln kann. Diese regionale Entwicklung hat mein Interesse geweckt. Frank Papperitz weist in seinem Handbuch allein für Osnabrück 20 Fahrradmarken aus. Diese Zahl liegt in anderen vergleichbaren Städten deutlich höher. In Oldenburg sind 58 Marken verzeichnet und in Bielefeld die sagenhafte Zahl von 546. Um die Situation noch verwirrender zu machen tauchen viele Markennamen mehrfach auf, da kein Markenschutz bestand oder darauf kein Wert gelegt wurde. Über die Jahrzehnte des Bestandes einer Marke wurde der Markenname zudem manchmal mehrfach verkauft, so dass ein Rixe-Rad aus Bielefeld, Oldenburg oder Cloppenburg kommen kann. Mache Firmen haben im Falle eines Konkurses die Markenrechte gleichzeitig an unterschiedliche Unternehmen verkauft. Nach dem Ende des großen englischen Herstellers Raleigh, der selber zuvor einige Marken (z.B. Carlton, Humber etc.) aufgekauft hatte, werden die Markenrechte getrennt in die USA, in England und auf den restlichen europäischen Kontinent verkauft, so dass heute mehrere unterschiedliche Produktlinien parallel zu finden sind. Was liegt also näher, als sich erst einmal auf einen regionalen Raum zu beschränken, was ich in meinen weiteren Betrachtungen mit der Stadt Osnabrück tun möchte.
Beim Einstig in die Thematik wird schnell deutlich, dass keine von Papperitz aufgeführte Marke in Osnabrück unter industriellen Bedingungen hergestellt wurde und das sich bisher auch keine Literatur finden lässt die zusammenfassend oder auch nur ausschnittsweise die Historie einzelner Marken beleuchtet. Ein weiterer Auslöser in diese Thematik weiter einzusteigen, war das noch nicht eindeutig zugeordnete Teutonia-Rad im Industriemuseum Lohne.
Zuerst stellt sich die Frage, ob die Auflistung bei Frank Papperitz abschließend ist. Zwar sind im Handbuch die jeweiligen Firmen oder Personen angegeben, bei denen die Markenrechte liegen, aber die Frage, ob der Handwerker oder Händler die Rahmen selber gebaut hat, nach eigenen Entwicklungen hat bauen lassen oder ob die Räder in Teilen oder gar komplett zugekauft wurden lässt sich aus den oft knappen Informationen nicht herauslesen. Auch die Frage, ob es sich um einen Großhandel, Händler oder Handwerker handelt muss Paperitz oftmals schuldig bleiben. Vielfach ist ja die Trennung zwischen Großhandel und Handel unscharf. Die Literatur, die dem Handbuch deutscher Fahrradmarken zugrunde liegt ist sicher sehr umfangreich aber eben nicht allumfassend, was bei der betrachteten Zeitspanne auch nicht sein kann.
Es stellt sich für mich also die Frage, wie ich an eine möglichst umfassende Liste der sich mit Fahrrädern befassten Unternehmen in Osnabrück gelange. In welchem Werk sich eine möglichst vollständige Auflistung der in Osnabrück tätigen Unternehmen findet ist schnell geklärt. In der Stadt erscheint seit …. ein Adressbuch. Im Staatsarchiv sind die Adressbücher im Handapparat seit 1835 zu finden. Auch die Stadtbibliothek hält die Adressbücher seit Mitte des 19. Jh. für die Arbeit im Lesesaal vor. Dank hochauflösender Kameras im Handy, kann der Aufenthalt im Lesesaal auch effektiv gestaltet werden und die Auswertung dann zum späteren Zeitpunkt erfolgen. Es zeigt sich jedoch, dass auch die Adressbücher nicht einfach zu handhaben sind. Fahrräder werden bis in die 30er Jahre oftmals neben anderen Produkten wie Nähmaschinen, Grammophonen oder Kochherden gehandelt oder bilden den Nebenerwerb zur bestehenden Klempnerei. Daher erscheint der Begriff ‚Fahrrad‘ nicht immer in der gleichen Präsenz. Dazu im Detail im nächsten Kapitel.
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